Debido a la escasez de aeronaves usadas en el mercado, los propietarios de jets pueden esperar que haya una mayor demanda de su aeronave pero, ¿cómo pueden asegurarse que la venderán al mejor precio?
La respuesta se encuentra en los potentes motores de la aeronave.
Perspectivas prácticas:
- Costo elevado de las secciones calientes
- Rendimiento de energía por hora
- Los corredores recomiendan hacer mantenimiento del motor
- Factores que complican
- Cómo sacar provecho del tiempo de inactividad
- Planifica para el futuro y mantente a la vanguardia
Un operador de un taller de motores utiliza la regla de oro de que los reacondicionamientos costarán desde una tercera parte hasta la mitad de lo que el motor costó cuando era nuevo.
—Dave Higdon, AvBuyer.
El mantenimiento del motor puede aumentar el precio de venta de los jets privados, permitir que la compra sea más fácil de financiar y hacer que los potenciales compradores se sientan tranquilos en cuanto a que están realizando una inversión inteligente y sin complicaciones. Sin embargo, el mantenimiento del motor requiere planificación para cubrir los gastos y administrar el tiempo de inactividad de la aeronave.
Costos elevados de las secciones calientes
La tripulación aérea realiza inspecciones visuales de rutina para verificar el estado del motor después de cada vuelo, sin embargo, los motores requieren inspecciones rigurosas de mantenimiento en diferentes etapas de su ciclo operativo. Una de las pruebas más costosas es la inspección de la sección caliente (HSI).
“En el caso de los motores que tienen un TBO (tiempo entre reacondicionamientos) designado, los eventos HSI suelen presentarse en el punto medio entre las cero horas y el límite TBO. Sin embargo, en el caso de los motores con un ciclo de TBO en condiciones, los tiempos de HSI se establecen normalmente en un programa firme, ya sea de 1,500 horas, 1,800 horas, 2,000 horas o más”, explica Dave Higdon de AvBuyer.[1]
“Los tiempos de inactividad varían así como varían los costos, pero debes anticipar que, para empezar, el cargo mínimo de una cantidad de seis cifras en el caso de los motores cuyo costo era de hasta seis dígitos cuando eran nuevos. Anticipa que los cargos serán cantidades de siete dígitos en el caso de las centrales eléctricas cuyos precios, al estar nuevas, ascendían a cantidades de ocho dígitos. Un operador de un taller de motores utiliza la regla de oro de que los reacondicionamientos costarán desde un tercio hasta la mitad de lo que el motor costó cuando era nuevo”.
Rendimiento de energía por hora
No todo son malas noticias. Considera que los costos de mantenimiento del motor son una inversión que incrementa el valor del activo al reducir la exposición de los compradores potenciales al mantenimiento.
Programas de mantenimiento de motor basados en horas, los cuales se pueden comprar a firmas de mantenimiento independientes, como Jet Support Services (JSSI) o directamente de los fabricantes de motores, como el programa OnPoint de General Electric[2], que extienden la exposición de mantenimiento y pueden convertirse en una ventaja a la hora de vender.
GE Aviation calcula que su servicio OnPoint para jets corporativos puede aumentar el valor de la vida media de las aeronaves Bombardier Challenger 604 y 604 en hasta $2 millones.
Como lo explica Jeff Dunn, jefe de gestión de activos de aviación en PNC, “El reacondicionamiento del motor es el evento individual más costoso que una aeronave experimentará a lo largo de su vida, ya sea que se trate de una inspección de punto medio después de 4,200 horas o dependiendo de la condición de la aeronave. Además, la sección caliente implica la mitad del costo de lo que puede costar el reacondicionamiento”.
Este inminente y elevado gasto de capital se debe equilibrar con respecto a la depreciación general de la aeronave como activo. Mientras que los costos de mantenimiento probablemente se eleven con el tiempo, el valor de mercado de la aeronave se depreciará. Por tal motivo, una aeronave sujeta a un contrato de mantenimiento, en el cual los costos de mantenimiento se conocen y están cubiertos, tiene un mayor valor.
“Los costos de mantenimiento se elevan, los precios de los diferentes tipos de metales preciosos que se utilizan en el mantenimiento se elevan a medida que pasa el tiempo, y los costos de mano de obra aumentan”, afirma Dunn. “Por otro lado, los costos de los programas de mantenimiento del motor son costos fijos. Si ya has hecho pagos a dicho programa, el valor es cuantioso. Quienquiera que haya comprado la aeronave puede considerar que el activo recibió mantenimiento mediante el cual quedó en condición de cero horas. Además, todos estos programas se pueden transferir al futuro comprador”.
Más allá de los factores de costos predecibles, también pueden presentarse sorpresas de rendimiento en el caso de algunas aeronaves que pueden afectar el mantenimiento, ya sea que provoquen que este sea más caro o que adelanten el cronograma del reacondicionamiento principal. Dunn comparte el ejemplo de los motores Rolls Royce que se usan en las aeronaves Bombardier Global Express.
“Cuando dichas aeronaves salieron a la venta, se hubiera esperado que la inversión en el mantenimiento del motor fuese de entre $1.5 a $2.0 millones en la mitad de su vida útil. Sin embargo, se había planeado que se tratase de un evento posterior a las 8,000 horas, y dichas aeronaves han tenido que someterse a reacondicionamiento después de 5,000 horas. Además, a medida que ha pasado el tiempo, los costos de reacondicionamiento se han elevado hasta el rango de $4 a $5 millones. Si no cuentas con un programa, ahora que en la industria se han revelado los problemas que presentan dichos motores, y estás tratando de vender una aeronave, te encontrarás al final de la lista con respecto a las aeronaves que las personas quieren ver, y esto afectará sobremanera el valor de tu activo”.
En este sentido, los programas de mantenimiento de motor son un programa de seguro de activos que evitan los costos variables de mantenimiento y brindan protección contra el rendimiento impredecible y, al mismo tiempo, reducen estos riesgos, no solo para los propietarios actuales, sino también para los compradores futuros.
Sin embargo, adquirir un programa de mantenimiento del motor posteriormente puede ser difícil, lo cual también puede complicar una reventa al hacer que sea más difícil para los compradores futuros obtener financiamiento.
“Cuando tienes dos aeronaves casi idénticas lado a lado, cualquier institución financiera te ofrecerá términos de financiamiento mucho más favorables para la aeronave que está inscrita en un programa de mantenimiento de motor en el cual no hay riesgo de mantenimiento”, menciona Dunn. “Una vez más, es una condición de cero horas, siempre y cuando el propietario de la aeronave pague por el programa y la aeronave inscrita en el programa se deprecie a un ritmo mucho más lento”.
Los corredores recomiendan hacer mantenimiento del motor
Como informa Corporate Jet Investor, más del 96 % de los corredores de aeronaves[4] recomiendan que los compradores implementen un plan a largo plazo para el mantenimiento, la inscripción en un programa de mantenimiento de motor por horas y en un programa de armazón de aeronave por horas, o por lo menos en un programa de mantenimiento de motor.
Jim Donath, fundador de Donath Aircraft Services, describió la inscripción de los jets corporativos en un programa de mantenimiento del motor como una parte esencial para la reventa de una aeronave. “Si una mayoría significativa de la flota de ese modelo está inscrita en un programa de mantenimiento del motor, entonces el mercado considerará que una aeronave debe estar inscrita”, expresó. “Si no lo está, la mayoría de los compradores, en el mejor de los casos, descontará el valor de la inscripción del precio de la aeronave y, en el peor de los casos, ignorará la aeronave por completo”.
Factores que complican
No todo el mantenimiento de las aeronaves está planificado, ni siquiera es predecible y, en ocasiones ,varios requerimientos regulatorios pueden complicar las cosas.
Por ejemplo, con la entrada en vigor de la directiva de aeronavegabilidad ADS-B de la FAA (Administración Federal de Aviación) en 12 de diciembre de 2019, y con las cuestiones de MRO (mantenimiento, reparación y reacondicionamiento), se espera que haya un incremento en la demanda central.[5]
“Consideramos que esta directiva de aeronavegabilidad (AD) afectará a 1,550 motores instalados en aeronaves cuyo registro haya sido realizado en los EE. UU.” —Administración Federal de Aviación.
Engine Assurance Program (EAP), un centro de mantenimiento por horas basado en Dallas, advirtió que el requerimiento de actualización ADS-B coincide con la directiva de aeronavegabilidad AD 2012-17-05.[7] Habiendo sido introducida por primera vez en 2012, la directiva e aeronavegabilidad (AD) vencerá para muchas de las aeronaves afectadas en 20 de octubre de 2020, y podría provocar el retiro masivo de las aeronaves afectadas.
Esta directiva de aeronavegabilidad (AD) se aplica a algunos motores Honeywell TFE731 que fueron adaptados a modelos más viejos de jets corporativos Dassault Falcon, Hawker y Cessna Citation, muchos de los cuales no están inscritos en un programa de mantenimiento de motores por horas.
La FAA explicó que la AD surgió debido a que se reportó la separación del borde del refuerzo del conjunto de rotor de una turbina de baja presión de primera etapa (LPT1).
“La emisión de esta AD tiene la finalidad de evitar la separación descontrolada del disco, la falla del motor y daños al avión”, declaró la FAA. “Consideramos que esta AD afectará a 1,550 motores instalados en aeronaves cuyo registro haya sido realizado en los EE. UU. También calculamos que tomará aproximadamente 1 hora de trabajo por motor para realizar las acciones en el siguiente acceso y 165 horas de trabajo por desensamblaje no programado del motor, y que la tarifa de mano de obra promedio es de $85 por hora de trabajo. Las refacciones tendrán un costo de aproximadamente $175,000 por motor. Con base en estas cifras, calculamos que el costo total que la AD generará para los operadores estadounidenses será de $35,195,488 por año”.
Según AIN Online, EPA estima que el costo en cuanto al cumplimiento de la directiva ADS-B es de $90,000. Esto se combinaría con un costo de $325,000 por motor para el trabajo de reemplazo de la LPT1, el cual se debe realizar de manera conjunta con una inspección periódica importante, lo cual puede hacer que los costos totales lleguen al rango entre $740,000 y $1,065,000.
Los propietarios de aeronaves deben implementar una estrategia de financiamiento para cumplir con los requerimientos del mantenimiento inesperados, lo cual puede permitirles conservar sus aeronaves en servicio durante más tiempo.
Cómo sacar provecho del tiempo de inactividad
“Algunos operadores deciden programar el reacondicionamiento [de un motor] para un momento en el cual el armazón de la aeronave en sí se enfrente a un extenso proceso de inspección”, Dave Hingdon, AvBuyer.
Sea planificado o no, mantener una aeronave en tierra para darle mantenimiento puede ser perjudicial y costoso. Los propietarios pueden consolidar los tipos de mantenimiento que se realicen, incluido el mantenimiento del motor para cumplir con la directiva ADS-B u otro tipo de mantenimiento.
“Algunos operadores deciden programar el reacondicionamiento [de un motor] para un momento en el cual el armazón de la aeronave en sí se enfrente a un extenso proceso de inspección”, por ejemplo, durante un periodo de Verificación C o de Verificación D. Las inspecciones de la sección caliente (HSI) a menudo se pueden llevar a cabo de manera simultánea a la inspección anual o a la inspección de 100 horas”, escribió Dave Higdon para AvBuyer[1]. “Hacer una elección del momento oportuno puede permitir que la realización de algunos trabajos se lleve a cabo un poco antes de lo que ocurriría en otros casos o, por el contrario, puede permitir que ocurra un poco después (si las regulaciones y las condiciones lo permiten)… Un reacondicionamiento para el cual todo cumple con las especificaciones y para el cual los procesos de desmantelamiento, desensamblaje, reparación y reemplazo de un par de unidades de potencia ocurren de una manera predecible y fluida, puede provocar que la aeronave esté inutilizable durante varias semanas. Sin embargo, el producto final es una aeronave con un valor residual renovado, así como con un nivel restablecido de confianza del propietario con respecto a la seguridad y la eficiencia de los motores”.
Planifica para el futuro y mantente a la vanguardia
Una regla de vuelo adecuada es que a nadie le gusta toparse con sorpresas durante el vuelo.
Planificar con antelación los eventos de mantenimiento del motor, ya sean no planificados, programados o de compra previa a través de un contrato HCMP (programa de mantenimiento de costo por horas), así como reducir la exposición al mantenimiento para los compradores potenciales, es una manera inteligente de obtener el mayor rendimiento sobre tu activo.
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